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对话特斯拉维权女车主你们能帮忙推荐靠谱的鉴定机构吗

2021-04-23 14:09:03 来源:中新经纬APP
对话特斯拉维权女车主你们能帮忙推荐靠谱的鉴定机构吗

  文| 付玉梅 常涛

  “踩下多深、多快的探测数据特斯拉为什么不直接匹配到表格中?这些数据背后是对驾驶员行为的描述,为什么没有?”

  特斯拉“车顶维权”事件的关键证据终于露面。昨夜,特斯拉公布车辆发生事故前30分钟内的数据,显示车辆有超过40次踩下制动踏板的记录。特斯拉文字说明也显示,制动系统均正常介入工作并降低了车速。

  但这份看似对特斯拉有利的数据,却未能服众。若无问题,此前特斯拉为何多次拒绝为车主直接提供数据,主张进行第三方检测?公布的数据中又有哪些疑点,汽车业内专家如何看这份数据?

  而第三方鉴定机构则一直在迷雾中,这一度是几名维权车主的共同诉求。数据公开后,鉴定机构究竟能否承担起职责,或是新的关注所在。22日晚,前往上海车展维权的当事人之一李女士也向中新经纬记者表示,她坚持“要找有实力鉴定数据的机构”鉴定。

  只是,谁能来做?“我也不懂,你们能帮忙推荐吗?”当问及现在是否有目标第三方鉴定机构时,上海车展维权的特斯拉车主李女士向中新经纬记者反问道,这已经成为她现在最担心的问题。

  如何看待数据结果?

  “我开始有一种不好的预感,从特斯拉公开出来的数据看到,居然是稀稀拉拉、断断续续、时有时无的,这算是丢数据呢还是数据不全?这是不是一手的原始数据?”在特斯拉公布数据后,李女士随即发文表示。

  据特斯拉方面的说法,在驾驶员最后一次踩下制动踏板时,数据显示,车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内,最大制动主缸压力仅为45.9bar,之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度,制动主缸压力达到了92.7bar,紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动(最大制动主缸压力达到了140.7bar)并发挥了作用,减轻了碰撞的幅度,ABS作用之后的1.8秒,系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后,车速持续降低,发生碰撞前,车速降低至48.5千米每小时。

▲特斯拉22日微博截图

  结合该数据,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向中新经纬记者分析:“如果从这个数据来看,突然刹车失灵肯定还是因为车主踩刹车的力度不够,导致前期刹车幅度没有达到预期,另外关键是车主超速达到118公里,这个速度远超正常安全距离,所以出现事故的话,首先是车主不安全驾驶的原因造成的。”

  一名电动汽车三电工程师也发文评论称,通常认为的“制动距离”是从制动系统建压开始;而停车距离是驾驶员开始反应到车辆完全停下的总距离。从特斯拉公布的参数看,制动过程是有效的,可以看出驾驶员对于高速下紧急刹车距离有了错误估计,电动汽车高加速特性对于人有一定误导,认为刹车也有同样效果。因此,从数据来看,可能和特斯拉消费者对于车辆特性并不清楚有一定关系。

  崔东树也提出了这份数据的一些疑点,“前三秒减速的幅度太小,减速慢,损失宝贵的两秒。”

  “关键还是要把刹车踏板深度速率数据加上,全程有抬过脚之类吗?踩下多深多快的探测数据特斯拉为什么不直接匹配到表格中?这些数据背后是对驾驶员行为的描述,为什么没有?还有各阶段电机动能回收的匹配数据,为什么没有?没有这些更具价值百科的数据,特斯拉现在的这些数据毫无证明意义。”对于特斯拉公布的数据,汽车技术专家万春雷也向中新经纬记者质疑称。

  万春雷举例解释,在23秒踩下刹车后电机建压bar数应该与用脚踩压踏板深度百分比和踩下速度对应起来,如果没有,完全没有证明意义。“毕竟,脚的行动和建压电机间没有直接关系,中间还隔着控制信号输入输出的中间控制数据。电机建压卖不卖力可是控制数据说了算。如果有,连车主什么时候踩,踩多急、多深、踩了几脚都可以直接读出来,所以必须有才更好。”

  值得注意的是,这份最新的数据与特斯拉今年3月10日首次回应张女士的说法基本一致。彼时,张女士就发长文详细描述了事发情况,并表示特斯拉方面的说法完全和事实不符。

  张女士回应称,2月21日晚,自己父亲以车速约60km/h左右行驶在距离红绿灯约200米处松开电门,车辆开始减速并向前滑行,快接近前方等红灯车辆时,先轻踩刹车未见明显减速,后重踩刹车,但发现刹车踏板僵硬,很难踩动,制动失效,并否认了车辆严重超速的情况。

  两方对车速各执一词,万春雷称,如果要核实女车主是否超速,还需借助导航数据和外部视频记录。

  对于特斯拉的数据情况,李女士向中新经纬记者表示,“希望特斯拉这次是能真诚地配合鉴定机构,如实解析出数据,还车主真相。如过程中存在数据丢失、不全或争议,不妨再找一台出现过刹车失灵的车,多测试一下争取复现现象。”

  某整车厂研究院一名工程师对中新经纬记者分析,特斯拉公布的数据说明驾驶员刹车踩得不足时,车辆安全系统主动介入了,激活了碰撞预警和主动刹车。“特斯拉的意思是我们不仅没问题,还通过主动刹车帮助驾驶员减小了碰撞的损失。”

  该工程师表示,特斯拉公布的数据包括车速、制动踏板行程、制动力都有体现,基本上可以反映当时的状况,“但数据的真实性就不好说了”。

  “我们应该看到,特斯拉公布数据或是一个‘伪命题’。如果发生交通事故后,特斯拉自己再来公布数据,那么它现在扮演着既是运动员,又是裁判员的角色,数据是否可信呢?谁能证明数据的真实性呢?他们如果把数据交给政府托管,如果再次发生交通事故,由政府来公开这个数据,这个数据于消费者才是可信的。”工信部人才交流专家、汽车行业分析师张翔向中新经纬记者分析称。

  第三方鉴定谁能做?

  除了数据的真实性,李女士还有一个最担心的问题。在与中新经纬记者的交谈中,李女士反复强调“第三方鉴定”的重要性。

  “拿到数据第一件事就是先鉴定数据的完整性和真实性,再去分析数据还原事件整个过程。现在的问题是,这两件事情现在都不知道找哪家可以做。”李女士告诉中新经纬记者。

  “拿到数据已经很不容易,第二个问题就来了,看不懂,分析不了事故具体产生的原因。我们有个车友就是做相关工作的都分析不了。个人分析不了,有没有相关的机构可以分析的了?不知道哪个机构可以解读这个数据。”22日晚,在上海车展维权的三人之一,微博名为“安保佳”的车主也发文称。

  “检测跟不上技术的发展是一个必然的现象。”@安保佳提出这一观点,谈及对当前检测机构的不信任。

  张翔也向中新经纬记者表达了同样的观点,认为目前很难找到第三方机构能检测出特斯拉刹车事件的真正原因。“现在市面上的机构基本只针对成熟的、研发比较久的技术来检测,也就是主要针对传统汽车来检测。特斯拉作为智能汽车,按传统汽车的标准来检验不了。而且特斯拉上市时间不长,技术迭代却日新月异。我们的法规、行业标准也都还没有跟上。”

  就算找到符合的机构,检测也困难重重。据了解,目前新能源汽车控制器软件检测方面并没有相关标准,而计算机行业的相关标准又无法完全套用到汽车控制器软件测试中,也无法指导汽车行业工程师全面开展软件测试工作。

  “硬件问题是肉眼可见的,是容易复现的,但软件问题可能是偶发的,不一定很快就能检测出来。而且软件问题必须要特斯拉坦诚配合分析,第三方才有可能查到问题根源,这个难度有多大取决于特斯拉配合的诚意,就目前我感受到的诚意感觉还是希望渺茫。”李女士称。

▲特斯拉方面22日的最新发声微博截图

  从自动驾驶车辆的感知、决策、执行系统三个部分来看,目前的法规只能针对特斯拉的执行系统,即制动系统检测。“感知和决策系统在计算过程中涉及到复杂的代码,据我了解,特斯拉软件代码行数都超过了1亿行,甚至比波音747客机的软件都多得多。特斯拉现在它这个不是质量问题,是设计问题。这个仅靠车主的力量是无解的。”张翔表示。

  “没有权威的部门,去特斯拉指定的吗?海南有辆车刹车失灵大家都知道吧,在车主不知情的情况下拿去检测了,拿出一份鉴定报告,特斯拉竟然是前驱车,记者打电话过去,那只是一个做年检的修车厂,不具备鉴定资质,工作人员说检测不了刹车系统,他们就是平常的年检。好,这次操作失误,不算。大型的鉴定机构肯定能做了吧,还是以上的问题,硬件检查没有问题,软件方面,没有机构可以做相关检测。”@安保佳多次提出相关的观点。

  中国消费者权益保护法研究会副秘书长陈音江也认为,消费者拿到数据已经付出了很大代价,但并不是说数据拿到手问题就解决了。消费者拿到行车数据,实际上只是了解那一部分的事实信息,并不能证明事故产生的原因或造成的具体情况。在这个情况下,消费者单凭自己的力量去解决是很难的,因为这个事涉及到多个相关部门。下一步要分析这个专业数据,分析产生事故的原因,这就需要有关权威部门进行评估或认定,也需要有关权威部门的调查,才能得出结果。

  特斯拉公布数据,看似让事情推进了一步,又仿佛陷入了死循环。“如果这次特斯拉都不能解决我的问题,那我以后怎么办?你告诉我。”李女士最后向中新经纬记者说。

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