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OPPO:造车不如造生态

时间:2022-08-31 18:12:51  阅读:312934+

一年前上汽董事长陈虹的“车企灵魂”说还犹言在耳。自从拒绝华为之后,这家国内汽车界的巨擘,却并没有将所有第三方解决方案都拒之门外。

光子星球从知情人处获悉,去年春节后,上汽CTO、总工程师祖似杰曾带队造访OPPO。听闻OPPO方面明确表示目前没有看到任何造车的必要时,他说道:“如果你们不想造车,那有非常多的方法可以和车打通。”很快,上汽与OPPO确定了合作。

8月24日,上汽零束与 OPPO成立“生态域”联合实验室,双方达成共识。六天后的8月30日,OPPO在开发者大会上推出了车机互融解决方案——OPPO Carlink。合作的车企中包括上汽、特斯拉、理想汽车等。据悉,OPPO把与上汽的合作,视为自己车机解决方案的“标杆”。

OPPO绝不是第一家入局汽车行业的手机厂商。前有华为“孤儿院”战术,领着小康与赛力斯,自成一派;后有小米北京工厂动工,同时上海自动驾驶团队已经开始运作。

车机与手机更大范围的融合正如火如荼。上半年,WWDC(苹果开发者大会)上,苹果在CarPlay部分的结尾,展示了14家适配汽车品牌。7月,吉利控股魅族,手机已经在路上。8月,蔚来反向进军智能机,不断有细节曝出。

“车机+手机”融合的背后,其实是多端融合的表征,各路厂商围绕车机生态,形成截然不同的路径。

车企与第三方的“中间地带”

在OPPO推出Carlink之前,车机系统主要存在两种截然不同的路线,分别是车企独立设计与第三方研发。

奔驰COMAND、宝马iDrive、奥迪MMI,三家皆有独立设计车机系统的传统,曾经为用户带来了独特的体验。不过随着“三化”浪潮来袭,BBA的车机系统由于缺乏应用和相对封闭,开始失去竞争力。

智能化与数字化显然不是车企擅长的领域。当下,车企需要同时应对产业数字化与产品智能化的挑战,无论组织结构、开发流程、科研投入以及技术能力上,国内厂商很难凭一己之力支撑车机系统的开发。

即便长城这类技术积累较强的车企,还是需要不断引入第三方合作,强化自己的产品力。

长城汽车一位管理人士在解释为何要与腾讯车联合作时,曾告诉光子星球“虽然毫末是长城自动驾驶很有竞争力的子公司,但仍然会引入华为与Momenta;在座舱上虽然已经有了仙豆,仍然会引入安波福以及其它厂家参与竞争;哪怕是偏传统的座椅,长城还是会在诺博科技的基础上引入佛吉亚与李尔。”

此外,车企独立研发车机操作方案存在与其他品牌在生态上互不兼容、车机适配成本高、用户体验差等种种弊端。

腾讯负责上述长城项目的一位经理,在开展业务时曾疲于应付不同合作方给到完全不同的车型,比如档位信号和传输方式的接口存在Linux和安卓的差异。即使都是安卓,有标准接口,有厂商自定义的接口,甚至还有一些找Tier 1做的中间层。

“我们要为同样的问题,做很多定制。”

对于更多厂商而言,接纳第三方,让专业的人做专业的事既符合产业规律,也符合自身利益诉求。于是我们看到,不少传统车企打开了门户,将互联网科技巨头引入到车机系统之中,可落地非常之难。

某车企工程师提到,汽车行业在面对变革时,首先需要考虑安全与成本,涉及到核心数据方面,其内核是封闭的。另一方面,不少跨界而来的科技公司,动辄提供全栈解决方案,不乏忽视制造规律的情况,让车企根本不可能接受。

一汽某悬挂Tier2的研发主管告诉光子星球,车企与科技公司有着截然不同的能力沉淀,是造成双方常常处于相互对峙状态的根本原因。

“车企的经验来自于产业沉淀与行驶,任何Bug都会导致安全隐患,这是人命问题;科技公司的经验来自用户与行为数据,在Bug与解决Bug过程中实现迭代,用‘楚河汉界’来形容双方差异,再恰当不过了。”

车企与科技公司还广泛存在话语权纷争,最典型的案例便是苹果CarPlay。虽然CarPlay有着人机交互、iOS生态以及用户规模上的优势,但是其车载因为无缝显示行驶速度、能源余量、车内温度等诸多参数,势必会获取大量车辆数据,车企将不得不成为该系统的附庸。

不止是苹果这么干,国内不少科技公司所推出的车机系统,为了商业闭环,或者生态考量或多或少会带着“主导”色彩。加之部分科技公司既在明面上主导车机系统,又暗自下场造车,加深了车企“引狼入室”的忧虑。其中,手机厂商与车企彼此侵入对方腹地的情况尤为显著。

所以我们看到,蔚来李斌雄心勃勃地要造一部7000元的安卓机;吉利李书福,用“钞”能力让魅族黄章提前退休。

车企独立设计也好,引入第三方研发也罢,都或多或少偏离了下个时代“融合开放”的本质。以车企和手机厂商为例,车机与手机融合是大势所趋,车机系统缺乏手机系统的生态应用,手机又迫切想要寻找下个时代属于自己的场景。

作为后入局者,OPPO提出了车机与手机二者互融并存的解决方案——OPPO Carlink。确切地说,相比造车,OPPO把重心放在了造生态上。

OPPO想搭“桥”

大部分硬件厂商在涉及不同硬件领域时,会构筑不同生态。比如OPPO针对手机开发了ColorOS,在2019年推出了面向IoT设备的HeyThings,而在今年开发者大会上,面向车机系统推出了OPPO Carlink。

然而,不同终端推出与之适配的操作系统,反倒造成了流转问题。三年前,OPPO有人发现了这个问题,于是包括OPPO软件技术规划与架构设计总监洪汉生在内的六个人组建了一个团队,开始研究“潘塔纳尔”。

抛去复杂的技术不谈,潘塔纳尔实际上是为解决跨端适配问题,或者某种中间件,这使得OPPO的车机系统解决方案既无涉车企话语权,也提供了一条平移手机系统的路径。

洪汉生告诉光子星球,潘塔纳尔起源于一场关于未来“万物互融”的讨论。“尽管OPPO的ColorOS具有开放能力,HeyThings团队也会推出一些适配计划,但是万物互融来临时,需要一个怎样的系统?”

也就是说,OPPO发现了手机、IoT、车机背后的系统都不是一个跨端系统。再另做一个操作系统和中间件之间,洪汉生和另外五位成员最终认为中间件模式是一种更好的表现形式。

众所周知,手机和车是两套系统,前者应用生态成熟,却因为系统不同,其成熟的应用生态与商业场景无法完全平移到车机。

“中国一年有2500万辆车,一年有500款新车,意味着每款车一年平均5万多台,开发者不愿意为车厂做开发和维护,何况每款车小到屏幕尺寸和分辨率,大到车机系统与处理器都不一样,开发和维护成本太高了。”OPPO智行总经理章欣提到了一个车机系统广泛存在的痛点。

这客观上造成一款应用上手机和上车机的成本完全不同。上述人士举了一个例子进一步说明:假如车企要上一款音频App,需要给这家音频服务商交纳定制费和维护费,客观上造成了车企应用匮乏的情况。

在ODC(OPPO开发者大会)上,我们看到OPPO Carlink为音乐、视频、导航等服务建立了一个流转体系。用户拿着手机或者Pad追剧,上了车以后,手机或者Pad的内容可以直接在副驾的屏幕上呈现。Carlink所带来的流转体系打破了不同终端固有的使用场景。

事实上,大部分互联网企业介入车机系统,很大原因在于座舱是一个获客成本更低、更容易触达用户的场景。

当下头部互联网企业获客成本从人均100元到2021年已经上涨了5.7倍,获客成本越来越高,留存用户的难度也越来越大,对获取新用户的活跃度转换也非常难。相关企业要面临如何精准触达用户,如何更加个性化的精准触达用户以及在多端设备间的延续。

实现这个目标并不容易。

据OPPO软件战略总监张峻介绍,当下开发环境越来越复杂,要在不同异构设备上部署服务,工作量和难度陡增,且成本高企。开发者更希望完善的开发环境、简便的开发工具、适配多端复用的开发能力。

Carlink依靠中间件潘塔纳尔,解决了适配不同车型而重复开发的问题。从长期来看,具备成为一个稳定、低成本、无壁垒的多端融合方案。

对于车企而言,Carlink解决了车机系统应用不足的老问题。更重要的是,车企不必因为应用生态多样性做出种种妥协。比如向第三方交出话语权,或者背负沉重的研发成本,还要挤出现金流做手机。

对于用户而言,不仅一劳永逸地解决了不同APP间流转的问题,而且在无感连接方面已经出现了一些落地场景。

章欣提到,目前“无感钥匙”已覆盖了中国20%的车企。“无感数字车钥匙,取决于你接近车的距离决定是不是开门,你离开车是不是要锁车、关上窗户。”此外,无感也改变了过去插线才能实现的投屏链接。

更大的变革在于,Carlink可能改变人从设备中找服务的现状,取而代之的是为用户提供一种自然、连贯的主动服务,让服务通过设备找人。

车机、手机加速融合

试想在燥热的夏天或寒冷的冬天,当你正走近自己的车辆,车机识别到你可能要出行,就提前询问并为你开启了空调,当你打开车门的一瞬间,不但感受到车内适宜的温度,你手机上正在播放的歌曲也无缝切换到了车机播放,我们距离实现这样的场景不会太遥远。

车企自研与第三方研发两条道路之中,由于手机和车机系统存在广泛共性,使得手机厂商与车企更容易走到一起。

双方都有直面用户的窗口,同样仰赖生态体系应对行业内卷的现状,并且手机和车机都将面对万物融合的趋势,因此双方联合将是大势所趋。手机+车机的优势是显而易见的,不仅可以弥补当下车机生态不足的问题,而且还为步入存量市场的手机行业带来新的增量。

在OPPO之前,大部分第三方车机服务商,尤其是手机厂商需要争夺主导权的问题。而潘塔纳尔让OPPO Carlink跳出了造车与不造车的诘问,而是把重心放在营造生态上。对于车企而言,这种方案无需斥重金,自研车机系统与手机,而且OPPO为之提供了一道防火墙,不用担心将“灵魂”假予他人。

光子星球了解到,目前潘塔纳尔团队达到了一千人的规模,事实上该团队并非一个实体团队,亦不止涵盖OPPO技术人员。洪汉生表示,该团队依赖于一种OPPO称之为“资源池”的概念,基于一个整体的目标项目,由一波人牵头,串联不同资源池部门,最终形成一个大的专项。

这表明,从组织形式上,潘塔纳尔就并不存在内外之别,这也使得OPPO Carlink能够从入局开始,不用考虑主客问题。

放眼未来,打破端与端、生态与生态、车企与第三方的成见很重要,更重要的是,如何构筑一个开放、共生、共赢的生态。在大潮流面前,多大程度上抛开“小私小我”,主动融入万物互融的洪流之中,考验着一家公司格局。“潘塔纳尔功成不必在OPPO,它首先要能成就我们的合作伙伴。”洪汉生说。

内容来源:光子星球微信公众号